Centinaia di migliaia di cittadine e cittadini che soffrono quotidianamente dei problemi legati alla mancanza di un trasporto pubblico, in particolare quello ferroviario, adeguato alle loro esigenze e a quelle di chi vorrebbe utilizzare un mezzo di trasporto collettivo ma non può per problemi di accessibilità, orari, frequenze.
Criticità in Campania
In Campania sono 266 i treni in circolazione con un’età media di 19 anni, lontana dalla media nazionale pari a 14,7 e dove il 75,2% dei treni hanno più di 15 anni. Nel 2024, in Campania il numero dei viaggiatori al giorno sui treni regionali ha visto incremento che non permette ancora di raggiungere i livelli pre-pandemici. Sono 255,535 nel 2024, contro 244,958 nel 2023. Nel 2019, subito prima dei gravi disagi portati al settore dalla pandemia, i viaggiatori giornalieri erano 261.193, mentre nel 2009, anno che precedente i drastici tagli avvenuti al servizio ferroviario, erano 422.000.
Ecco il nuovo report Pendolaria
A fare il punto è il nuovo report Pendolaria 2025 di Legambiente, presentato oggi ad Avellino che fotografa lo scenario del trasporto pubblico e gli scenari di mobilità nel nostro paese. “Come sempre- commenta Francesca Ferro, direttrice Legambiente Campania– il Rapporto Pendolaria sottolinea come non basta pensare a realizzare nuove infrastrutture se poi a questo non segue l’istituzione di un offerta di treni adeguata ed evidenzia la necessità di finanziare il servizio sulle linee esistenti.
Lo sforzo deve puntare ad avere un salto di qualità fatto di corse frequenti, orari di servizio ampi, linee davvero rispondenti alle necessità di spostamento delle persone, stazioni con servizi moderni e presenziate, abbonamenti integrati e tariffe flessibili. Come Legambiente- conclude la direttrice di Legambiente Campania– vogliamo dare visibilità e forza ad una battaglia di civiltà per un Paese più moderno, giusto e sostenibile, che passa inevitabilmente per la riduzione dell’uso del mezzo privato e inquinante.”
Fondi insufficienti e pendolari penalizzati
Nel nostro paese il trasporto su ferro resta un tema secondario e i finanziamenti ad oggi risultano essere assolutamente inadeguati. Tra le ultime decisioni intraprese dal Governo Meloni, risulta molto grave il proposto taglio da parte del Governo dei fondi per la realizzazione del collegamento Afragola-Napoli nella legge di Bilancio 2026.
Parliamo di un taglio di 15 milioni il prossimo anno anche per l’estensione del trasporto rapido di massa per il collegamento tra Afragola e la metro di Napoli e la fornitura di treni per la metro, con il conseguente dimezzamento da 30 a 15 milioni delle risorse. Altro punto dolente per il trasporto ferroviario è l’inadeguata attenzione da parte delle Regioni che hanno la responsabilità di definire il Contratto di Servizio con i gestori, in primis Trenitalia.
Una responsabilità che avrebbe dovuto portare a individuare risorse nel proprio bilancio da aggiungere a quelle statali per potenziare il servizio (ossia più corse) e per il materiale rotabile (dunque treni nuovi e/o riqualificati). Il problema è che in molte Regioni ciò non è avvenuto. Mediamente, per il 2024, gli stanziamenti sono stati pari allo 0,59% dei bilanci regionali, inferiori al 2023 (0,69%). La Campania nell’ultimo bilancio ha raggiunto solo lo 0,36% di finanziamenti per il servizio ferroviario e materiale rotabile rispetto al proprio bilancio.
Trasporti e crisi climatica
Dal 2010 al 2025 Legambiente, attraverso l’Osservatorio Città Clima, ha censito 229 eventi meteo estremi (26 di questi solo nel 2025) che hanno causato interruzioni del servizio ferroviario: allagamenti, frane, cedimenti dei rilevati e ondate di calore. Roma è la città più colpita con 36 eventi, seguita da Milano con 14 e Napoli con 12 eventi. Il Ministero stima che entro il 2050 i danni su infrastrutture e mobilità raggiungeranno 5 miliardi di euro l’anno, tra lo 0,33% e lo 0,55% del PIL italiano. Senza misure di adattamento, il conto continuerà a salire.
Le linee peggiori
La non notizia di Pendolaria 2025 è la conferma ormai storica, tra le linee peggiori a livello nazionale delle ex linee Circumvesuviane. Negli ultimi dieci anni, la Circumvesuviana è diventata il simbolo del degrado del trasporto pubblico in Campania. Stazioni abbandonate, corse soppresse, treni fatiscenti: un sistema che ogni giorno nega diritti fondamentali come lo studio, la salute, la mobilità, la socialità. Un’emorragia di fiducia e passeggeri – oltre 13 milioni persi in un decennio – che racconta una disillusione collettiva. Le promesse di EAV – nuovi treni, più corse, videosorveglianza – si scontrano con una realtà fatta di incendi, deragliamenti e silenzi.
“Non si tratta più di una questione tecnica: è un problema politico, sociale, quotidiano. È la fotografia- prosegue Francesca Ferro, direttrice di Legambiente Campania- di un fallimento gestionale della presidenza del gestore, che negli anni ha preferito gli annunci roboanti alle soluzioni concrete. Promesse mai mantenute, rinvii continui, comunicati trionfali che si sbriciolano di fronte alla realtà.
Un servizio ferroviario affidabile e moderno significa meno emissioni di CO₂, meno smog nelle città vesuviane e un contributo concreto agli obiettivi di sostenibilità. Al contrario, disservizi e ritardi spingono i cittadini a tornare all’uso dell’auto, vanificando gli sforzi per una mobilità più verde. I pendolari chiedono fatti, chiedono treni, stazioni presenziate, lotta ai viaggiatori privi di biglietto, chiedono rispetto. La Circumvesuviana, un tempo simbolo di mobilità per l’area vesuviana, oggi è diventata il simbolo di una dirigenza incapace, che ha trasformato la farsa in tragedia.
Peggiore linea: Salerno-Avellino-Benevento
“Anche quest’anno tra le linee peggiori a livello nazionale troviamo la linea Salerno–Avellino–Benevento che rappresenta un caso emblematico di ritardi, promesse e occasioni mancate. Il capoluogo irpino rimane ancora oggi uno dei pochi in tutto il sud Italia a non essere collegato su ferro, fatta eccezione per il treno storico della Fondazione FS. La stazione di Avellino- commenta Antonio Di Gisi, del direttivo di Legambiente Campania- ricostruita dopo il terremoto del 1980, appare oggi come un simbolo di immobilità: i monitor accesi, i binari deserti e gli orologi fermi, raccontano meglio di qualunque parola la condizione di isolamento in cui versa questa terra.
Il progetto
L’intervento di elettrificazione e ammodernamento della linea, finanziato con fondi regionali e comunitari per circa 174 milioni di euro (risorse del Fondo Sviluppo e Coesione e il POR FESR 2014-2020), avrebbe dovuto concludersi entro il 2021, ma così non è stato. Da allora le scadenze sono state posticipate di anno in anno (l’ultima annunciata era per il 30 settembre 2025, poi rinviata a giugno 2027). I tempi restano incerti. Nel frattempo, la quotidianità dei cittadini avellinesi non è cambiata.
Studenti, lavoratori e pendolari continuano a muoversi su gomma o con la propria auto, affidandosi a collegamenti spesso insufficienti. In Irpinia, complice anche la scadenza del rinnovo del consiglio regionale della Campania, si è riacceso il dibattito sulla stazione di Avellino, la cui riapertura al traffico passeggeri è diventata una priorità politica per la cittadinanza più che un progetto operativo.
Avere la possibilità di prendere il treno per gli Avellinesi non significa quindi solo diritto alla mobilità. Ma anche diritto allo studio e alla salute grazie alla presenza, sulla linea ferroviaria BN-AV-SA, dei campus di Fisciano e Baronissi dell’Università degli Studi di Salerno e dell’Ospedale Landolfi di Solofra. In questo contesto contraddittori– conclude Di Gisi-, Avellino continua a rappresentare una delle capitali “fermate” d’Italia, prigioniera della propria marginalità infrastrutturale che, unita alla carenza di servizi tipica delle aree interne, non fa altro che accelerare l’inesorabile spopolamento di questa terra.
